Konkurranse og kontroll, eller kaos? - Korleis har ansvarsutkrevjinga og høvet til politisk styring av persontogtilbodet endra seg med jernbanereforma?

Abstract

Denne oppgåva har tatt for seg verknader reformar har på ansvarsutkrevjing og politisk styring og kontroll. Med utgangspunkt i det rammeverket som Bruce Stone (1995) har sett opp for administrativ ansvarsutkrevjing vil eg sjå korleis jernbane-reforma har påverka politikaranes ansvarsutkrevjing og styring med det tilbodet brukarane av jernbanen får. Den parlamentariske kontrollen og styringa er i all hovudsak lik før og etter reforma. Stortinget har det same høvet til å påverke og instruere regjeringa og forvaltninga som tidlegare. Det er også Stortinget, gjennom fastsettinga av nasjonal transportplan, som legg dei overordna rammene for utviklinga innanfor jernbane-sektoren. Stortinget har, trass i nokre representant¬framlegg, i liten grad gjort detaljstyrande vedtak for regjeringa og forvaltninga. Men eit fleirtal av dei spørsmåla Stortinget stiller til regjeringa har eit høgt detaljnivå. Gjennom konkurranse om marknaden og kontraktar, har leiinga og styringa av tenesteleverandørane blitt profesjonalisert. På tilsvarande måte har Samferdsels-departementet si oppfølging og styring av Jernbanedirektoratet blitt profesjonalisert og målstyrt. Jernbanesektoren er ein kompleks sektor der alt heng saman med alt. Jernbane¬reforma har ført med seg ei oppsplitting av dei ulike ansvarsoppgåvene; Norske tog har eit overordna ansvar for å syte for at det er nok tog, og persontogoperatørane må leige togsetta frå Norske tog. Entur har fått ansvaret for eit felles billetterings¬system og reiseplanleggar, og persontogoperatørane må nytte Entur sine tenester. Og, ikkje minst, Bane NOR skal syte for infrastruktur som stasjonar, oppstillings¬plassar, driftsområde, planlegging av sporbruk og -tilgang, trafikkstyring og mykje meir. Der det er Bane NOR som er ansvarleg for å byggje ut infrastruktur , er det Jernbanedirektoratet som er ansvarleg for å planleggje og greie ut kvar det skal byggjast infrastruktur. Som tidlegare, er det Stortinget som løyver pengar og gjer endelege prioriteringar av kvar det skal byggjast ny / utbetrast infrastruktur gjennom nasjonal transportplan og årlege budsjettløyvingar. Eg har ikkje funne at det er mindre ansvarsutkrevjing enn før, men ansvars-utkrevjinga skjer på ein litt annan måte, og – sidan talet på aktørar har auka – kan oppfattast jernbanesektoren som meir fragmentert enn tidlegare. På same tid er det no på mange måtar klarare kven som har ansvar for kva, men det kan vere vanskelegare å få oversyn over kven som gjer kva. Persontogoperatørane skal produsere tenestene, Entur skal syte for salsløysingar mv., Bane NOR skal byggje ut og drifte infrastrukturen, inkludert planlegging av sportilgang, Norske tog skal syte for tog og Jernbanedirektoratet skal planleggje på lengre sikt og ha ei koordinerande rolle i jernbanesektoren. Før reforma var det to statleg eigde persontogoperatørar som hadde ansvar for alle produksjonsfaktorane for det å tilby persontogtenester; dei eigde materiellet (og kunne disponere det som dei ville innanfor avtalen med Samferdselsdepartementet), dei sytte for eigne sals¬løysingar. Jernbaneverket på si side skulle både drifte og byggje ut infrastruktur og drive langtidsplanlegging. Det parlamentariske ansvaret er også uendra, og Stortinget sitt arbeid når dei utøver parlamentarisk kontroll kan halde fram som tidelegare. Kontraktane som er inngått med persontogoperatørane er juridisk bindande, persontogoperatørane må altså levere som avtalt for å unngå negative sanksjonar. Dersom kontraktane blir forvalta og følgde opp, kan tilbodet kundane får bli betre enn tidlegare. Men det ligg også avgrensingar for leverandørane; dei har ikkje ansvar for alle produksjonsfaktorane sjølve.